Marcipanbrødene fra Frichs

Marcipanbrødene er en videreudvikling af Frichs’s “berømte” MO-vogne, der er nært beslægtede med det første MS lyntog fra 1935. Lokomotivet består af to dieselmotorer der hver trækker en hoved- og en hjælpedynamo. Alt er jævnstrøm. Hjælpedynamoen laver hjælpeforsyning på 78 volt til lys, relæer, banemotorblæsere, vandpumper, tagventilatorer og trykluftkompressor samt lader på batterierne. Hjælpeforsyningen anvendes også til at magnetisere hoveddynamoen. Man kan kører med motor 1, med motor 2 eller med begge motorer samtidig, alt afhængig af hvad man skal trække. Ved rangering og kørsel med et lille tog på 3-4 små lette vogne, kan man udmærket nøjes med at køre på én motor, men er der mere end 3 vogne vil man normalt køre med begge motorer.

Til hver motor hører der en dieselolietank på 650 liter. Fra Gribskovbanens gamle lokomotivbog fra 1952 har banen noteret, hvor mange kilometer man har kørt samt hvor megen dieselolie der er påfyldt. Heraf ved vi, at lokomotivet bruger 1,6 liter dieselolie pr. kilometer til blandet kørsel. Når motoren står i tomgang bruger den 6 – 10 liter pr. time.

Dynamoer og banemotorer

Hoveddynamoen leverer strøm til banemotorerne, hvoraf der er to banemotorer i hver bogie. Motor 1 leverer til banemotorerne i bogie 1 og motor 2 til banemotorerne i bogie 2. De to el-værk er helt separate. Den eneste fælleskomponent er batteriet.

Dynamoerne er jævnstrømsdynamoer som har den egenskab, at udgangsspændingen afhænger af opløbshastigheden samt af magnetiseringen af statorfeltet. Lokomotivføreren kan således ved at styre dynamoernes omløbshastighed og magnetisering styre udgangspændingen.

Da banemotorenes omløbshastighed ligeledes afhænger af spændingen, kan lokomotivføreren dermed styre lokomotivets hastighed. Ved start er banemotorspændingen typisk 20 – 30 volt. Ved 75 km/t er banemotorspændingen normalt omkring 600 volt.

Dieselmotorerne

Dieselmotorerne er en 4-takts dieselmotorer, identisk med den motortype, som Frichs udviklede i begyndelse af 30-erne og som blev lagt i det berømte lyntog fra 1935 samt i de senere MO-vogne. I 1950, da man konstruerede lokomotivet, blev motoren viderudviklet med datidens nyhed, turbolader. Turboladeren er en dobbelt turbine, som drives af udstødningsgassen. Turboladeren presser luft ind i cylinderne, og dermed kan effekten øges. De turboladede motorer får dermed 375 HK eller 750 HK, når begge motorer kører.

Lokomotiverne har 3 bremser: Togbremsen, der bremser hele toget, maskinbremsen, der kun bremser lokomotivet og skruebremsen, der benyttes, når lokomotivet parkeres i remise. Togbremsen anvendes til at bringe hele toget til standsning. Maskinbremsen anvendes ved rangering og efter standsninger på stationer og lignende.

Forskelle og lighedspunkter mellem HFHJ M 8 og GDS L 1

De to marcipanbrød var fra fødslen næsten helt ens. Da M 8 var prototypen, fik man til de efterfølgende lokomotiver rettet enkelte småfejl. Disse er så efterfølgende indarbejdet på M 8, men ikke nødvendigvis på præcist samme måde. Efterhånden som tiden gik, har de to forskellige værksteder (M 8 i Frederiksværk senere Hundested og L 1 i Hillerød) optimeret lokomotiverne hist og pist. M8 er nok det lokomotiv, som fremstår mest originalt.

L1 er nok det mest moderne lokomotiv. I forbindelse med en gennemgribende modernisering i 1987 fik L1 monteret et oliefyr på hver motor, så man kan forvarme motorerne inden start. Det har M 8 ikke. Sidevinduerne i førerrummene blev udskiftet med vinduer fra Y-togene. Derved fik L 1 dejlige tætte vinduer mens vinduerne i M8 bestemt ikke egner sig til vinterforhold.

Da jernbaneklubben i 2001 købte L 1, var den udrustet med en stor grim sneplov. Vi forsøgte forgæves at finde de originale buede skovle som M 8 har på. L 1 fremstår derfor i dag lidt mere nøgen uden skovlene, men med sin solide banerømmer.